Vito – престиж с капризами

В сегменте минивэнов он претендовал на звание самого породистого и престижного, однако те, кто с ним познакомился близко, считают, что надежность его не очень-то соответствует высокому имиджу трехлучевой звезды.

Так сложилось, что у нас именем Vito называются все минивэны с трехлучевой звездой. На самом деле это не так. Есть V-класс и есть Vito. Последний отличается простенькой внутренней отделкой, не имеет модификаций с задней пневмоподвеской, а внешне его можно идентифицировать по большим лопухам боковых зеркал и, как правило, серым, не окрашенным в цвет кузова бамперам.

Включая сейф

Кроме спецверсий, у V-класса и Vito четыре двери – две передние, одна сдвижная боковая и задняя. Иногда встречаются

Vito в трехдверном грузовом исполнении. Возможно и разное число посадочных мест. Максимально (для Vito) – 12 (в этом случае передний ряд трехместный), у V-класса их 6-7, а на бизнес-версии Westfalia и вовсе 6. Все сиденья второго и третьего ряда раздельные, с собственными трехточечными ремнями безопасности и соответственно усиленным силовым каркасом. Устанавливать их можно в различных комбинациях, например одно напротив другого. Правда, манипуляции с ними требуют силы, поскольку каждое весит 40 кг. На боковых панелях есть пепельницы, подстаканники, индивидуальные лампы и складной столик.

В высшей из стандартных комплектаций V-класса, называемой Ambiente, салон отделан мягкой кожей со вставками под дерево, встречаются экземпляры со съемным сейфом, холодильником, поворачивающимися на 180 градусов передними сиденьями. Для отопления/охлаждения пассажирской части салона предусмотрен подвод воздуха через воздуховоды в полу.

Как в автобусе

На водительском месте человеку, пересевшему из легкового автомобиля, поначалу будет несколько непривычно, но вполне удобно – сиденье имеет множество регулировок, а на-некоторых модификациях рулевая колонка регулируется по углу наклона. Обзор и посадка в машине практически автобусные, рычаг управления КП вынесен на прилив передней панели. В базовую комплектацию входят центральный замок, АБС, подушки безопасности для водителя и переднего пассажира и, как правило, кондиционер.

Погрузить в автомобиль можно много: объем салона – почти пять кубических метров, грузоподъемность же в зависимости от модификации варьируется от 750 до 1000 кг, а размер боковой двери позволяет вместить даже стандартный евро-поддон. Правда, со всеми установленными сиденьями багажник невелик – всего 420 л. За счет низкого пола погрузочная высота очень маленькая, что благотворно отражается также на удобстве посадки-высадки пассажиров.

Коварный лючок

К салонным неприятностям следует отнести отказы центрального замка, которые наблюдаются у каждого второго экземпляра. Это происходит в основном при переломе проводки на входе жгута в водительскую дверь. Несерьезная на первый взгляд поломка приводит к большим проблемам, возникающим при попытке открыть лючок бензобака. Дело в том, что если двери можно открыть ключом, то для лючка ничего подобного не предусмотрено. Нередко на сервис приезжают на эвакуаторе исправные машины, а причина их появления в ремзоне банальна – водитель не смог заправить топливо.

Также из-за переламывания про водки в жгуте отказывают стеклоподъемники и зеркала с электроприводом. А еще нередко ломаются внутренние ручки передних дверей (в месте присоединения тросика к ручке) или лопается сам тросик. Иногда отказывает моторчик печки (в сборе – 300 евро). Панели салона при движении по неровным дорогам со временем начинают поскрипывать и потрескивать.

Стойкость кузова к коррозии высокая, и единственное место, где можно обнаружить первые признаки ржавчины, – углубление в боковине, в котором прячется рельс сдвижной двери. Еще от коррозии страдает глушитель. Он отваливается в районе последней бочки и может даже потеряться.

Все – с цепью

Для модели предлагались два бензиновых мотора: 2,3 л (143 л.с.) и фольксвагеновский V6 объемом 2,8 л (174 л.с.). Что касается дизелей, то до 1999 года применялся турбодизель 601-й серии – 2,3 л, 98 л.с. (иногда на Vito встречается его атмосферная модификация мощностью 80 л.с.). В 1999-м его сменил совершенно новый силовой агрегат 611-й серии – 2,2 л (122 л.с. или 102 л.с.), оснащенный системой CDI (Common Rail Direct Injection). У бензиновых моторов как таковых слабых мест не наблюдается, разве что неприятности могут доставить отказавший бензонасос (стоит он 400 евро и поставляется в сборе с датчиком уровня топлива), засорившиеся форсунки, вышедший из строя расходомер воздуха. В общем, помимо высокого расхода топлива, который с АКП в городском цикле составляет 17–18 л/100 км, особых проблем ждать от них не стоит. V6 же более капризен. Здесь в приводе ГРМ применена однорядная цепь (на всех остальных моторах, в том числе и дизелях, она двухрядная), которая к 100 тыс. км вытягивается и требует замены (характерный звон однозначно указывает на необходимость данной операции, и, если его проигнорировать, вероятность разрыва цепи и серьезных повреждений двигателя высока). Для замены цепи необходим демонтаж всего силового агрегата, что на фирменном сервисе выливается в 9-11 нормочасов, а нормочас стоит около $50. Кроме того, шестерки сопливятся маслом из-под прокладок клапанных крышек, и у них не отличается долговечностью водяная помпа. У дизелей есть свои слабые места: после пробега в 100–150 тыс. км вероятен выход из строя турбины. На моторах серии 601 прогорает прокладка головки блока цилиндров (в основном в районе первого цилиндра). Как правило, заменой прокладки дело не ограничивается, и приходится еще шлифовать головку. На дизелях семейства CD1 случаются трещины выпускного коллектора, что проявляется запахом выхлопа в салоне, особенно заметным во время стоянок. Замена коллектора (его цена – 300 евро) – дело непростое: для этого (так же, как и для манипуляций с головкой) надо демонтировать двигатель.

Что касается систем питания дизелей, то она надежна, если не кормить их соляркой сомнительного происхождения.

С моторами агрегатируются как пятиступенчатые механические КП, так и четырехдиапазонные автоматы с электронным управлением. В целом они надежны, но, например, для такой операции, как замена масляного фильтра автомата, необходим демонтаж коробки с ее частичной разборкой, а для того, чтобы это осуществить, из-за особенностей компоновки агрегатов опять-таки необходимо снимать двигатель.

На машинах с механикой со временем возникают трудности с включением передач, а проблемы с включением заднего хода наблюдаются практически на всех побегавших экземплярах.

Пружины – лучше

Подвеска этого переднеприводного Mercedes-Benz независимая как спереди, так и сзади. Передняя – макферсон, собранный на подрамнике, – особых проблем не доставляет. Сайлент-блоки и шаровые достаточно крепки, в запчасти они поставляются лишь в сборе с рычагом, хотя в последнее время встречаются неоригинальные шаровые со специальными болтами, которые ставятся вместо высверливаемых. После 100 тыс. км нередко выходят из строя внешние ШРУСы, что происходит по причине разрыва весьма непрочного пыльника.

А вот с задней подвеской все не так хорошо. Дело в том, что у значительного количества представителей V-класса она пневматическая и через пару-тройку лет эксплуатации начинаются проблемы. Иногда простые: утечка воздуха в местах крепления шлангов, плохой контакт в электрических цепях датчиков компрессора, который, кстати, расположен неудачно – вся дорожная грязь летит прямо на него. А иногда и более серьезные: поломка компрессора, неисправности пневмобаллонов. При покупке машины с пневмоподвеской надо обратить внимание на звук работы компрессора – если слышно громкое жужжание, то его дни сочтены. Хотя сказать конкретно, сколько он еще протянет, довольно трудно. Зато с ценой все более или менее ясно: стоимость нового – 1100 евро. Поэтому нередко всю заднюю пневматику выбрасывают и ставят старые добрые пружины. У машин, выпущенных после 2000 года, этот узел был модернизирован, и подвеска стала надежнее.

Несмотря ни на что

В рулевом управлении у экземпляров с большими пробегами нередко наблюдается течь масла из рулевого механизма, но его переборка – полумера, и со временем потребуется замена рейки новой (1600 евро). Также могут течь радиаторы в нижней части (500 евро).

В целом машина отличается невысокой надежностью, дороговизной обслуживания и низкой ремонтопригодностью, однако считается весьма престижной. Впрочем, на рынке подобных авто с вместительным и комфортабельным салоном не так уж и много, а главный конкурент V-класса – VW Multivan – по потребительским качествам ему не уступает, имеет репутацию более надежного, да и и стоит не дешевле. В них одинаково прилично встречать высоких гостей и, если нужно, перевозить дорогие крупногабаритные грузы.

---

Понравилась статья? Вы можете оставить отзыв или подписаться на RSS, чтобы автоматически получать информацию о новых статьях.

Информационный автопортал | Работает на WordPress